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El transporte marítimo alcanzó el número más alto en toda la historia, y solo unos días antes del año nuevo, aún no hay señales de un regreso a la normalidad desde que ha empezado el COVID.
A continuación se mencionan los números que cubren tanto el envío de contenedores como el envío de productos a granel que resaltan lo inusual que ha sido este año.
Las acciones de transporte han tenido un gran incremento en la era COVID. Los índices de transporte son publicados por la firma Capital Link con sede en Nueva York. El índice de transporte de contenedores de Capital Link superó, con un 242% en lo que va del año.
El Índice Marítimo de Capital Link, que cubre las existencias de todos los segmentos de buques, subió un 138%, mientras que el índice de graneles secos subió un 97%. Las existencias de buques cisterna y metanero -o gasero- quedaron rezagadas. El índice de transportistas de gas de Capital Link subió un 43% en lo que va del año, y el índice de petroleros devolvió casi todas sus ganancias anteriores y subió un 4%.
Tarifas de flete al contado de contenedores
Una tarifa al contado es una tarifa única que se obtiene por transportar un envío por flete marítimo o aéreo. También es importante recordar que las tarifas spot vienen sin garantías y pueden ser las primeras en ser eliminadas por los transportistas dependiendo de las condiciones del mercado en el momento del envío.
¿Por qué les fue tan bien a las existencias de contenedores? El impulsor inicial fueron las tarifas de flete de contenedores al contado, que posteriormente aumentaron las tarifas de flete de barcos y las tarifas de flete de contrato.
El índice spot semanal de Drewry revela lo mucho que ha aumentado. Incluso después de un ligero retroceso ocurrido recientemente, las tasas al contado de la costa oeste de Asia siguen siendo de cinco a diez veces superiores a las de la última década.
Tarifas de flete de buques portacontenedores
Cuantos más barcos operan los transportistas marítimos, más cajas se transportan, y más se benefician de tarifas de flete estratosféricas. Esta dinámica impulsó las tarifas de fletes de barcos a niveles récord a medida que los transportistas se apresuraban a asegurar el tonelaje arrendado.
Al igual que con las tarifas de flete, las tarifas chárter cayeron levemente recientemente desde máximos extremos. Ahora las tarifas vuelven a subir.
Según Alphaliner, 2021 “será recordado como un año histórico para el mercado de vuelos chárter, con una alta demanda histórica, una oferta continuamente ajustada y tarifas récord. Las tasas de fletes por tiempo se están recuperando y, en algunos casos, mejorando sus máximos anteriores, poniendo fin a una reciente tendencia a la baja ".
Declaraciones aduaneras de importación marítima
¿Qué hizo que la pelota rodara elevando las tarifas de flete al contado y, a su vez, las tarifas de flete? La demanda de bienes por parte del consumidor, particularmente en los EE. UU.
Los datos de aduanas sobre el número de envíos de importación por día resaltan la fortaleza continua de esa demanda. La prisa por llevar mercancías al país para Navidad terminó, pero aún así, la cantidad de envíos de importación diarios se mantiene cerca de los máximos históricos y ha aumentado un 40% con respecto a la misma época de hace dos años, antes del COVID.
Reservas oceánicas entrantes
Los datos aduaneros muestran lo que acaba de llegar. Otros datos indican lo que se avecina.
La plataforma SONAR de FreightWaves presenta un índice patentado de las reservas marítimas de los transportistas medidos en unidades equivalentes a veinte pies a la fecha programada de salida al extranjero, indexada a enero de 2019.
El índice de reservas es un referente de los volúmenes de importación de EE. UU., con varias semanas de anticipación, cuando los barcos de los destinos de exportación llegan a los puertos estadounidenses. El índice alcanzó su punto máximo en mayo en alrededor de 250, cayó a alrededor de 150 en noviembre y ahora se ha recuperado a más de 200, lo que apunta a volúmenes continuos muy fuertes en el primer trimestre de 2022.
Barcos en espera de atraque LA / LB
Flete marítimo, tarifas de fletamento, aduanas y reservas marítimas implican que la restricción de la cadena de suministro está lejos de terminar. Cada uno de estos números se mantiene cerca de su máximo histórico.
Otro indicador más de la presión de la cadena de suministro: la cantidad de portacontenedores que esperan atracar en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, que manejan alrededor del 40% de las importaciones en contenedores de EE. UU. Cuanto mayor sea este número, más inventario está en tránsito en comparación con lo disponible para la venta.
La cola frente a los puertos del sur de California alcanzó un pico inicial en el primer trimestre, retrocedió en el segundo y luego subió en el tercer y en el cuarto trimestre, superando con creces los máximos del primer trimestre.
Hasta el martes 28/12, había 91 portacontenedores en cola en el Pacífico. El recuento ha estado por encima de 90 desde el 23 de noviembre, alcanzando un máximo de 102 el 15 de diciembre.
Tarifas al contado a granel seco
El transporte de contenedores ocupó los titulares en 2021, pero también fue un año excepcionalmente bueno para el transporte de graneles secos, como se muestra en el sólido desempeño de las existencias de graneles secos.
Las tarifas al contado para Capesizes (graneleros con capacidad de alrededor de 180.000 toneladas de peso muerto o DWT) aumentaron a 87.000 dólares por día a principios de septiembre y luego se desplomaron; eran $ 20,400 por día a partir del miércoles 29 de Diciembre 2021, según Clarksons Platou Securities. Eso sigue siendo varios miles por día por encima de las tasas habituales en esta época del año.
Las tarifas para los Panamax (65,000-90,000 DWT) alcanzaron el máximo de una década de $ 36,300 por día a fines de septiembre y bajaron a $ 20,800 por día el miércoles, todavía alrededor de $ 10,000 por día mejor que el promedio de 2016-2020 para esta época del año.
Las tarifas para Supramaxes (45,000-60,000 DWT) alcanzaron el máximo de una década de $39,900 a fines de octubre y han bajado a $26,200 por día, aún más de 2.5 veces mejor que donde normalmente están en este momento.
A diferencia de otros sectores del transporte marítimo, 2021 ha sido excepcionalmente malo para los petroleros de crudo. Las tasas se mantienen muy por debajo de lo normal. Los propietarios de petroleros de crudo continúan derramando dinero en efectivo.
A partir del miércoles, Clarksons fijó las tarifas para los transportistas de petróleo de 10 años (VLCC, buques tanque que transportan 2 millones de barriles) en solo $ 8,400 por día, con Suezmaxes más antiguos (capacidad de 1 millón de barriles) en $ 11,400 y Aframaxes (750,000- barril de capacidad) a $ 13,400.
Mientras que las tarifas de graneles secos han estado muy por encima de su promedio de 2016-2020 a lo largo de este año, los petroleros de crudo han sufrido el patrón inverso: las tarifas están muy por debajo del promedio de cinco años. En esta época del año, las tarifas de VLCC deberían rondar los $50,000 por día, más de cinco veces los niveles actuales. Las tarifas de Suezmax son normalmente de alrededor de $35,000 y las de Aframax de $30,000, más del doble de los niveles actuales.
Ventas de Barcos
Otra razón más por la que 2021 se destaca: una cantidad extraordinaria de embarcaciones negociadas en el mercado de segunda mano.
A mediados de diciembre, Allied Shipbroking de Grecia contaba con 1.897 ventas de buques hasta la fecha, con una capacidad total de 130,84 millones de TPM. Eso está muy por encima de los totales en cualquier año desde la crisis financiera y un 32% más alto, medido en DWT, que el máximo de la década anterior en 2017.
Las ventas de buques portacontenedores se vieron impulsadas por las altas tarifas de flete marítimo. Los transportistas buscaron aumentar la exposición al alza a las tarifas no solo fletando barcos, sino también adquiriéndolos. MSC fue, por mucho, el principal comprador.
Las ventas también fueron elevadas para los graneleros y los camiones cisterna, especialmente los graneleros. Según los datos de Allied, las ventas de camiones cisterna (medidas en DWT) aumentaron un 32% en comparación con el mismo período en 2019, antes de COVID, y las ventas de graneleros se dispararon un 81%.
Nuevos barcos en orden
Una de las razones de las mayores ventas de graneleros y cisternas de segunda mano: tiene más sentido comprar barcos existentes que construir nuevos, dados los altos precios de las nuevas construcciones y la incertidumbre sobre las regulaciones ambientales futuras. Además, a medida que avanzaba el 2021, los pedidos pesados de nuevos portacontenedores y transportadores de gas llenaron los espacios, bloqueando los pedidos de otros tipos de buques y empujando a los compradores al mercado de segunda mano.
Los datos de Clarksons Platou Securities revelan una marcada división en la cartera de pedidos de este año. En un extremo del espectro, la capacidad de los buques portacontenedores solicitados ahora equivale al 22,8% del tonelaje en el agua, con una proporción para los transportadores de GLP completamente refrigerados hasta el 24% y para los transportadores de GNL hasta el 29,2%. Esos niveles implican vientos en contra para las tarifas cuando se entregan nuevos barcos.
En el otro extremo del espectro, la proporción de pedidos por flota es de apenas un 5,7% para los productos petroleros, un 6,9% para los graneleros y un 7,9% para los petroleros de crudo a medida que 2021 llegue a su fin. Estos son niveles históricamente bajos de pedidos de nuevos barcos, lo que implica una fortaleza continua para los graneleros en los años venideros y ofrece la promesa de un alivio futuro a los atribulados propietarios de petroleros.
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